HISTORIA; los VW "Escarabajos" en España

Recientemente he recibido un e-mail procedente de un aficionado mexicano en el que se sorprendía de que fuera propietario de un Volkswagen Sedán o "Vocho" .Bueno, intentaré despejar algunas dudas sobre la comercialización de este modelo en España.

Cuando Volkswagen comenzó su andadura comercial en Alemania, allá por 1946, España atravesaba una dura posguerra, situación más penosa si cabe al estar bajo el régimen de una dictadura autárquica. Esto significaba que el país estaba cerrado comercialmente, sobreviviendo básicamente gracias al autoabastecimieno (que por cierto, no alcanzaba a cubrir todas las necesidades).

La situación automovilística era deprimente. Atrás había quedado el pasado glorioso de marcas como Hispano-Suiza o Abadal. La mayoría de los españoles no se podían permitir un medio motorizado, siendo las pequeñas motocicletas el principal medio de locomoción junto con, por supuesto, la bicicleta. Era impensable que un obrero pudiera permitirse un automóvil de verdad. Para solventar estas carencias, apareció en el mercado una nueva raza de automóviles: los microcoches . Eran una especie de híbrido de coche con motocicleta, ya que los motores procedían de éstas últimas, la mayoría de 2 tiempos y menos de 250 cc. Sin duda, el rey era el Biscúter diseñado por Voisin. Éste fenómeno no fué exclusivamente español, ya que el resto de Europa, sobre todo Alemania e Italia atravesaban igualmente una crisis económica tras el fin de la 2ª Guerra Mundial, aunque recuperándose progresivamente.

Una vez entrada la década de los años '50's, el Gobierno Español se propone renacer el panorama automovilístico. Al carecer de tecnología propia, la solución radica en atraer empresas extrangeras, aunque con al condición de que un porcentaje elevado de las piezas fueran de fabricación nacional. Aparece así la FASA Renault, que comenzará a fabricar el Renault 4CV o 4/4 (1950) y al poco, la más emblemática de todas: SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo), filial de la italiana FIAT y que fabricará bajo licencia sus modelos. Aunque el primer SEAT fuera el 1400 (1953), un modelo destinado a la clase burguesa, será el 600 (1957)el estandarte no solo de la marca, si no del automóvil popular español por excelencia. La aparición de estos modelos fabricados en grandes masas y con precios cada vez más ajustados terminarán por arrinconar a aquella legión de microcoches que en su mayoría, al estar construídos en pequeñas series y en algunos casos a ser producidos casi artesanalmente, se acercaban a los precios de esta otra clase, que ofrecían por algo más un verdadero automóvil. Nace así, la época del utilitario.

Por aquel entonces, Volkswagen ha ganado una gran reputación en Alemania hasta tal punto, que muchos expertos internacionales lo clasifican como parte del llamado "milagro económico alemán" . No es de extrañar pues, que dicho modelo fuera a terrizar tras la frontera española. Sin embargo, su vida aquí fue algo diferente al resto de países.

En 1952 se presentaron varias unidades de VW en la Feria de Barcelona bajo el slogan "Coches más pequeños para mayores recorridos" .El encargado de esta presentación era la empresa Coche Popular Alemán Sociedad Anónima (COPASA) con domicilio en la calle Orfilia 10 de Madrid, y con sedes en las principales ciudades: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Bilbao y Zaragoza. No transcurrió un año cuando la licencia de importación pasó de manos a Volkswagen Española S.A. con domicilio social en la madrileña calle Espronceda.

Sin embargo, el Volkswagen se trataba de un automóvil de importación, y como se comentaba anteriormente, España estaba casi aislada por sus fronteras, por lo que dichos vehículos sufrían de unas tasas abusivas que incrementaban los gastos y su precio final.

De las primeras series, tipo Split llegaron poquísimas unidades. La primera remesa fue a parar al servicio de los mandos del Ejército del Aire, mientras que el resto fueron vendidas a miembros de clases privilegiadas, la mayoría extranjeros residentes o personal del Cuerpo Diplomático y otros casos anecdóticos. En 1953, ya con la ventanilla Oval, llegaron diversas partidas, pero una vez más, recalleron a manos de profesionales liberales, empresarios y altos cargos militares.

Es de suponer, pues, que el parque de VW español era mas bien escaso; pero sin embargo gozaba de gran prestigio y aprecio. Si preguntamos sobre este modelo a cualquier persona de veterana edad, indudablemente lo relacionará con la imagen de un vehículo duro y resistente; quizás por esa asociación con el militarismo y curiosamente, a la Guardia Civil (ya que sus miembros también pudieron disfrutar de manera privada de las virtudes de este automóvil). Otro detalle curioso es la asociación que se tiene con las duras inclemencias del clima africano y desértico. Y es que una gran parte de VW llegaron a la península ibérica matriculados en el Sáhara, pues muchos militares fueron destinados a las, por aquel entonces, colonias.

No nos podemos olvidar de la Comunidad Canaria, que durante muchos años gozaron de un suministro de escarabajos superior a la media española, gracias en parte a los beneficios arancelarios y mayores facilidades para la importación. Esto permitió además de poder disponer de otros modelos considerados como "exóticos" o prácticamente desconocidos en la península. Por eso es frecuente que muchos VW que circulan actualmente por toda España lleven matrícula de Tenerife.

No obstante, existió un intento de trasladar su fabricación a tierras españolas. Concretamente en 1954 partió la iniciativa del grupo industrial vizcaíno Beltrán, Casado y Compañía, proveedores de las cajas de cambios de la factoría vitoriana de IMOSA (furgonetas DKW) y motores Movesa (motocicletas Peugeot). Además tenían experiencia en la fabricación de microcoches (Kapi). Pero todo quedó en un intento ya que todos los contactos con Volkswagen fueron cortados de raíz por la Administración. En sustitución a éste, al año siguiente optarían por fabricar bajo licencia el también alemán Glas Goggomobil.

También existió un intento de realizar un Volkswagen a la española. El mérito se lo debemos a la marca Orix (no confundir con la alemana Oryx) que realizó una copia descarada del diseño del escarabajo. Pocos datos poseo de tal vehículo, pero teniendo en cuenta como eran el resto de modelos de esta marca, posiblemente fuera equipado con un motor trasero bóxer de dos cilindros y 610 cc. No se sabe la cifra exacta de unidades y si ha sobrevivido alguna. Se estima que se construyeron sobre media docena antes de que la empresa cerrara por problemas finacieros.

En 1978 cesa la producción del escarabajo-"Käfer"- en Alemania. Por aquel entonces, España ya vivía en Democracia (cerca de dos años) y las aduanas se habían abierto plenamente. No obstante, el ya veterano coleóptero no llegará a los concesionarios oficiales, cosa que si lo hace el Golf, Passat y demás modelos coetáneos, y aún pasarán unos pocos años hasta que Volkswagen como marca se consolide en el mercado hispano. La mayoría de aquellas unidades antigüas pasaron al mercado de segunda mano, por lo que se convirtió en un vehículo ideal para conductores noveles que querían destacar del resto...

Sorprendentemente, a finales de los '80's renace un "boom" y un interés por el escarabajo. Comienzan a aparecer clubes en muchas ciudades donde se reunen aficionados al modelo. Aquel coche estaba considerado como algo "cool" y de moda y se podía adquirir usado por unos precios bastante asequibles. Esto además estuvo muy ligado a la aparición de empresas especialistas en preparar y personalizar este modelo, sobre todo las conversiones de tipo speedster (descapotable generalmente biplaza realizado a partir de un modelo cerrado). A principios de los '90's no era difícil cruzarse a diario con alguna de aquellas preparaciones durante los meses estivales de las zonas costeras. El Escarabajo era ahora, un capricho... ¡ Incluso una compañía tabaquera sorteaba uno como premio!. Aquella moda pasó fugazmente, auqnue solo en apariencia, ya que afortudamente persistieron los auténticos entusiastas del modelo, que organizaban distintas concentraciones y eventos. Una de las más importantes por su participación y repercusión es la realizada en Tossa del Mar desde 1993.

Aunque los alemanes se despidieron del "käfer" en 1978, la producción continuó en otros paises. En Brasil cesó en 1986, aunque unos años más tarde se retomó de nuevo de manera breve. Los mexicanos, que ya habían adoptado este vehículo como una entidad nacional, sobre todo el gremio de taxistas, fueron los últimos en abandonar la línea de producción, concretamente en el 2003.

Con el comienzo de la década de los 90's, los técnicos de Volkswagen Mexico se planteaban la continuidad del "Vocho", mote como se le conoce en dicho país. Elementos como el carburador, la dinamo o los platinos estaban sumidos en el mas puro obsoletismo. A esto había que sumar las crecientes medidas antipolución, una normativa imposible de superar por un motor cuya última revisión de diseño databa desde hace casi 25 años... Así que en 1993 se lanza la versión 1600i. El escarabajo de toda la vida, con el mítico motor aircooled de siempre ahora estaba disponible con un moderno sistema de inyección electrónica y catalizador de tres vías, acorde a los nuevos tiempos. Esto suponía no solo una mejora en el consumo y reducción de emisiones al medio ambiente, si no además un menor gasto de mantenimiento y mayor fiabilidad (sumada a la anterior fama de motor indestructible).

Con estas características, aparentemente se trataba de un modelo muy apetrecible para el mercado europeo, cuyos posibles compradores verían un automóvil de líneas clásicas y aspecto desenfadado, para poder usarlo como segundo vehículo o darse el capricho de tener un escarabajo antigüo a estrenar con cero kilómetros. Además, justo en esa época, Volkswagen presentaba a bombo y platillo su prototipo Concept 1 (Salón de Tokio, 1995) , que en el futuro daría lugar al modelo definitivo New Beetle. Esto volvió a despertar la atención sobre los escarabajos clásicos por parte de un público que reaccionó de una manera positiva ante la propuesta de VW.

Algunos empresarios europeos dedicados a la importación de automóviles y ajenos a la casa matriz, se concienciaron del filón que supondría traer partidas de Vochos mexicanos. Alemanes y británicos fueron los pioneros en esta labor. Como anécdota, en Alemania era una cadena de supermercados la responsable de su distribución. Mas tarde, se uniría Holanda a este negocio y finalmente, aterrizó España.

Hago un inciso aquí para comentar un detalle que no se nos puede escapar. Algunos usuarios decidieron traerse VWs mexicanos por su propia cuenta, encontrándose en muchos casos con trabas burocráticas referentes a ciertos aspectos en homologación. Esto suponía no pocos quebraderos de cabeza y un considerable desembolso económico para llevar a buen término sus ilusiones.

Fue precisamente estas empresas quienes se beneficiaron de la situación, ya que por un lado, al ser especialistas y tener experiencia en importaciones, conocían mejor los entresijos y tramitaciones alternativas, y por el otro, el hecho de homologar un lote superior de vehículos les salía más rentable que realizar dicha homologación individualmente.

Entre 1994 y 1995 comienzan con estas actividades la empresa española afincada en Zaragoza F. Móvil, S.A. que ya contaba con experiencia en el ramo de la importación de automóviles. Con el propósito de distribuir el Escarabajo mexicano (cuya denominación comercial era Sedán 1600i o 1.6i) organiza una red de postventa con 23 puntos de asistencia en toda España. El modelo básico tendrá un precio de partida de 1.759.761 pesetas (unos 10.576 €) bastante elevado teniendo en cuenta el tipo de coche ofrecido y su valor real en Mexico (más de la mitad). Dicha versión tendrá un equipamiento pobre y espartano, como cualquier VW de mas de 30 años cuya única concesión al lujo radicaba en la alarma antirrobo... opcionalmente se ofertaba un práctico techo correrizo de lona con mando eléctrico y llantas de aleación (las míticas EMPI 8 Spoke) . Con todas las opciones disponibles, el precio quedaba fijado en 2.240.423 (13.465 €) excesivamente desorbitado. También hay que difereciar que existían dos variantes, una "estandard" en la que parachoques y aros de los faros venían pintados en el mismo color de la carrocería, y otra más "lujosa" (por llamarlo de alguna manera) en que dichos elementos estaban tratados al cromo.

Con todo esto, el potencial número de clientes se reducía drásticamente, ya que pocos estarían dispuestos a desembolsar tal cantidad de dinero en un vehículo tan obsoleto como aquel; tan solo los más acérrimos al modelo en cuestión y los más caprichosos serán su clientela principal. Desconozco el número de unidades vendidas así como el periodo de comercialización, aunque no creo que la aventura llegara a los cinco años de vida. Como dato, en Alemania durante los diez años que permaneció disponible tan solo se vendieron 500 unidades...

Y es que por aquel precio, uno podía adquirir tranquilamente un moderno VW Golf 1.4 CL, un Ford Fiesta equipado al máximo o incluso algo con más empaque como un Seat Toledo 1.8.

El 22 de Abril de 1996 ocupaba la portada del número 653 de la revista Motor 16. Y aunque recibía alabanzas en cuanto a tratarse de un vehículo de gran carisma y cargado de nostalgia, se les escapó algún comentario negativo, por lógica, en referencia a sus prestaciones, comodidad, estabilidad y seguridad. Transcribo un fragmento del artículo original:

"Comprar en la actualidad este coche no se puede considerar más que un auténtico capricho que ahoran pueden estrenar los amantes de su leyenda , puesto que no está a la altura de ningún vehículo moderno en confort, equipamiento, prestaciones,...

El 1.700.000 pesetas que cuesta no será dinero para esos caprichosos, pero horrorizará a cualquiera que busque un vehículo capaz de cubrir los exigentes gustos de los conductores actuales "

En la actualidad no son habituales los Sedán 1600i en las concentraciones dedicadas a los Volkswagen clásicos y en su momento tampoco se vieron circular muchas unidades por las ciudades españolas. De hecho no gozan de mucha popularidad y reconocimiento entre el público neófito como así lo demuestro contínuamente, pues al explicar que mi VW es del año '95 cuando algún curioso me lo pregunta, la expresión de extrañeza o incredulidad es una constante.

Por eso, una de las intenciones iniciales de este blog es no solo descubrir este modelo, si no intentar conseguir que el resto de usuarios se den a conocer y tratar de realizar un censo aproximado de "Fuel Injection" en España...

Algunos os preguntareis que será de aquella última serie del 2003, denominada "Última Edición" , que tan sólo se comercializó en dos colores (Azul Acuario y Beige Luna) y con detalles específicos con fin conmemorativo. Me consta que se han vendido en países europeos, aunque importados por particulares o de encargo. Tal como figura en la web alemana www.mobile.de especialista en vehículos de ocasión, se está pidiendo hasta más de 15.000 € por una de estas apreciadas unidades.